懂车帝又跟极氪怼起来了國產av 果凍傳媒 肛交。

缘故是在懂车帝 "肤浅拆" 栏目中，别称女主播在拆解极氪 7X 时，称该车尾门使用了塑料和金属两种材料，质疑表层塑料为何不使用铝，并暗示用铝资本高，言下之意即是极氪偷工减料。

图源：微博 @极氪朱凌博士

11 月 26 日晚，极氪智能科技副总裁朱凌在微博发文怒怼懂车帝主播及平台，朱凌认为：主播阑珊基本材料学问，质疑其专科性，并称其 "光天化日瞎掰八说念，非蠢即坏"。

随后，懂车帝官方发布复兴声明，其主要不雅点讲究如下：极氪 X7 尾门同期使用塑料和金属材料情况属实，汲取铝成型确乎有一定难度，但并非不可，混用材料可能是为了"轻量化"。

让咱们先收起吃瓜的心态，借此契机，聊聊所谓的车身轻量化，能给汽车带来什么上风？

先望望极氪 X7 尾门表层汲取塑料，到底是不是为了检朴资本，偷工减料。

字据中国复合材料学会在 2023 年发布的《汽车尾门轻量化材料应用及发展趋势》剖析：

通过注塑成型的非金属材料更相宜作念尾门外板，更相宜造型各样的变化条件；同期非金属材料还具有透波以致透光的特色，概况为整车造型和智能化提供更多的拓展空间。

这份拜谒还提到：单种材料各有上风和缝隙，搀杂材料尾门能应用每种材料的特色，在合适的位置采选合适的材料，推崇每一种材料的优点，使尾门的轻量化达到更优的水平。

这样看来，极氪 X7 尾门是否偷工减料暂且不谈，但这样作念确乎成心于车身轻量化。

图源：极氪官网

其实在近几年，整车零部件材料的塑料比重正在巩固加多，不仅是极氪汲取塑料，在小米 SU7 上，字据小米官方知道的信息，小米 SU7 的非金属零部件约占全车零件材质的 30%-40%，而此前通盘这个词汽车行业的平均数据是 10%，非金属零部件的比重增多，这其实亦然汽车行业的发展趋势。

在咱们的惯性想维里，会合计车身越重，越安全，毕竟公路坦克嘛。不外事实并不是这样，汽车的安全性更多取决于车身结构和材料，而非单纯的分量。事实上，在保证车身强度的前提下，轻量化并不会影响车辆的安全性，反而能带来诸多上风。

比如轻量化不错让车辆的"职守"更小，车辆也更容易"推动"，对燃油车来说，不错检朴油耗，对电车来说，不错加多续航水平。

有研究剖析：若燃油车整车分量镌汰 10%，燃油效用可晋升 6% 到 8%；新能源车则车身减少 100kg 分量，能源电板续航才智就会加多 10-11%。

同期，更轻的车身能使车辆具备更生动的动态反馈。像良马汽车以其致密的操控性、沃尔沃以其出色的安全性、法拉利以其极致的速率而著名，这些齐离不开车身轻量化时候的应用。

当今看来，想兑现轻量化主要有两种格式，一种是通过材料兑现，另一种是通过翻新制造工艺兑现。

率先是材料方面。当今，汽车轻量化行业市集竞争热烈，国表里广博企业纷纷涌入这一限制进行布局和发展。

国内企业如宝钢股份、南山铝业等依然在轻量化材料限制获取了显耀效果。宝钢股份研发的新式高强度钢在汽车车身结构件上得到应用，在不镌汰车身强度的情况下，兑现了一定过程的减重。

图源：高合汽车

南山铝业分娩的高品性铝合金材料被广博车企用于车身制造，如蔚来汽车的部分车型汲取南山铝业的铝合金板材，优化了车身结构，削弱了整车分量。

此外，一些新能源汽车企业也在积极布局轻量化产业链。举例，良马在量产车中率先使用了碳纤维复合材料（CFRP）单壳体车身，碳纤维的高强度和轻质性格使得车身分量大幅削弱。

奥迪则在其旗舰轿车 A8 上汲取了铝合金框架想象理念，比较传统钢结构减重 40%。日系车企如马自达则通过汲取极高张力钢板和优化车身结构兑现了车身的轻量化。

但是，材料并不是一时半会就能研发出来的，关于一些新势力来说，莫得普遍的家底与时刻，根底无法在新式材料高下太多功夫。

比较汲取新式材料，这些年青车企们的轻量化格式更倾向于翻新制造工艺，说到这，就不得不提一下"一体化压铸"时候。

图源：特斯拉官方

2019 年，特斯拉初度建议了应用一体化压铸时候分娩汽车的想法。

特斯拉一体化压铸最主要的变革在于，使用特制的免热处理铝合金材料，应用超高压的压铸机将多个汽车铝合金零部件一次成型，减少汽车所需零部件数目以及相应的焊合工序，达到轻量化、降本增效和晋升零件强度的指标。

在 2020 年 9 月的特斯拉电板日上，马斯克通知 Model Y 将汲取一体化压铸后地板总成，可将下车体总成分量镌汰 30%，制形资本因此下落 40%。

而后，一体化压铸时候就成为了行业的香饽饽。

阻挡当今，蔚来、小鹏、小米等国内造车新势力们齐依然运行了一体化压铸时候的研发和应用，在海外市集，全球、沃尔沃、飞驰等传统燃油车车企的一体化压铸布局也在积极鼓舞。

不外，制造工艺的翻新恒久照旧治标不治本，实质上也仅仅通过一体压铸较少零部件数目，从而达到轻量化效果，属于弯说念超车。在夙昔，跟着整车制造的复杂性加多，通过一体化压铸在轻量化方面的效果可能会渐渐受限。研发新式材料，才是轻量化的根底技巧。

与智能化、电动化、全球化比较，新能源汽车的轻量化显得没什么存在感，但其进攻性阻截漠视，国务院印发的《中国制造 2025》就夺目强调，轻量化时候是汽车产业重心冲破宗旨之一。

2020 年，由工信部装备工业一司牵头编制的《节能与新能源汽车时候路子图 2.0》中，更是为汽车轻量化制订了明晰的发展旅途，其中条件 2025 年整车质地比较 2015 年减重 20%，2030 年减重 35%。由此可见，轻量化已成为新能源汽车零部件研发的中枢时候路子之一。

图源：《节能与新能源汽车时候路子图 2.0》

关联词，轻量化并不是一件容易的事情，无论是材料和工艺齐有很高的时候壁垒。

国内汽车零部件公司新顿科技 CEO 就曾暗示，一款高性能合金的开垦周期在几年到十几年，新材料的研发用度也急剧加多，现阶段主要照旧通过"不断检修"来开垦新材料。

假如车企或者零部件企业想研制新的复合材料，不仅要磋议强度、刚度、持久性，同期还需要研发稀奇的聚积时候，以措置两种不同材料因为物理化学性质相反可能导致的兼容性问题。

临了，就算新式轻量化材料研发出来了，还得磋议能否量产。一些新式轻量化材料可能需要汲取新的成型工艺，如热压成型、注塑成型等，这就条件企业对现存冲压设立进行变调或购置新设立，并再行计算分娩线布局。

尽管汽车轻量化新材料的研发之路布满防碍，但仍有不少企业与科研东说念主员在为之尽力。

在 11 月 26 日的 NAT-CES2024 轻量化与新材料圆桌研究上，奇瑞汽车材料研究院的吴贵根暗示：奇瑞正积极探索 3D 打印、稀奇涂料等新式材料，以满足自动驾驶及智能化需求。

除此以外，柏德中国则是贪图将传统皮革与新式功能相诱骗，以交接市集的新挑战。上海荣南科技则是通过微发泡时候镌汰材料密度，以妥当汽车行业轻量化的新趋势。

总之，为了让汽车告捷"瘦身"，各家企业齐使出了周身解数。

不外，咱们要认清的是，轻量化是技巧，不是指标。确实的指标是为了加强能源与稚童耗，若是一家车企能通落后候兑现这两项，也不辱骂得轻量化不可，比如比亚迪的豹 8，即便车身重达 3.3 顿，其能源与能耗也远远强于同级别其他车型，既然指标达到了，是否轻量化也就没那么进攻。

因此，聘请什么路子达到指标，字据不同的车企有不同的措置动作，并莫得系数的对与错。

回到起原，通过分析轻量化行业的近况，可知极氪 X7 尾门同期使用塑料和金属材料，并不是一句"为何毋庸铝"就能详尽的事情，凡是多作念点作业，也不至于看见塑料就合计是偷工减料。不外，懂车帝与极氪的这场互怼，把汽车轻量化的想法推到台前，至少以后能知说念用塑料也并不是一件赖事。

封面图源：极氪官网國產av 果凍傳媒 肛交